MUSEO MARÍTIMO, UBICADO EN LAS ANTIGUAS ATARAZANAS

El Museo Marítimo de Barcelona fue inaugurado en 1941 (aunque su origen está en 1929) por la Diputación de Barcelona y, décadas más tarde, en 1995, experimentó una importante renovación. Sus salas expositivas recorren diferentes aspectos de la relación del ser humano con el mar: desde la conquista de las rutas marítimas y la vida cotidiana a bordo de las galeras hasta la historia de las Reales Atarazanas, edificio ejemplo de arquitectura civil gótica levantado en el siglo XIII que acoge el espacio expositivo. También se exploran etapas clave de la navegación, como la época de los grandes veleros de los siglos XVIII y XIX, la llegada de la navegación a vapor, el mundo submarino y la tradición de los grandes barcos de vela. Entre sus propuestas destaca además la exposición interactiva “La gran aventura del mar”.

El museo alberga colecciones muy variadas, entre ellas mapas náuticos antiguos, maquetas de embarcaciones, pinturas, instrumentos de navegación y mascarones de proa, así como la réplica a tamaño real de la galera de Don Juan de Austria y el pailebote Santa Eulàlia, atracado en el Port Vell. Tras este pequeño resumen nos disponemos a recorrer el espacio expositivo, para lo cual desembocamos en el hall de entrada, donde ya apreciamos el interior de las Reales Atarazanas y donde, de manera gratuita, se acerca, mediante una pequeña exhibición, la historia marítima a los visitantes.

Tras pasar por taquilla para recoger los tickets, ahora sí nos introducimos en el área expositiva. Lo primero que encontramos, a nuestra izquierda, es una sala dedicada a exposiciones temporales. En el momento de nuestra visita tenía lugar una exhibición titulada “Infamia”, que hablaba sobre la participación catalana en la esclavitud colonial del siglo XIX.

La exposición permanente está dividida en 4 partes, comenzamos con la primera, titulada “7 barcos, 7 historias”. El recorrido por ella se articula alrededor de siete embarcaciones que dan lugar a siete relatos distintos. Cada uno de ellos está narrado desde la perspectiva de un personaje de diferentes épocas históricas, invitando al visitante a adentrarse en diversas aventuras vinculadas con el mar. A través de estas historias se exploran temas universales como la exploración del mundo, el mar entendido como espacio de ocio, la vida cotidiana en un gran trasatlántico, los conflictos que han tenido lugar en el ámbito marítimo, el transporte y manejo de mercancías, la piratería y el corso, así como la evolución tecnológica de la navegación.

Las protagonistas de la muestra son siete naves: la santa María de la Victoria, un balandro del siglo XX, el trasatlántico Royal Edward, el buque mixto City of Paris, el portacontenedores Pilar, un navío de guerra de 80 cañones y el xabec Santa Cristina. Cada embarcación se relaciona con la voz o experiencia de distintos personajes que podemos ver en un audiovisual: una estibadora del puerto, un oficial de un navío de guerra, una bañista barcelonesa de los años treinta, un capitán de finales del siglo XIX, el hijo de un cartógrafo medieval del siglo XIV, el cocinero de un trasatlántico y una mujer del siglo XVII cuyos hijos han sido capturados por piratas.

La exposición reúne más de ochenta piezas, entre ellas se pueden encontrar cartas náuticas y atlas, globos terráqueos, instrumentos de medición como teodolitos, carteles publicitarios, trajes de baño de época, grabados, pinturas y también armamento como cañones. Además, en 2025 el museo renovó el espacio dedicado al mar como escenario de conflictos. Este ámbito se centra ahora en las personas que cruzan el mar en busca de refugio, con la intención de ofrecer una mirada más actual y comprometida sobre esta realidad.

Además, en esta sección también vemos un óleo de Antonio Brugada en el que representó la Batalla de Lepanto que tuvo lugar en octubre de 1571, en la que lucharon la Santa Liga (formada por el Reino de España, los Estados Pontificios, la República de Venecia, la Orden de Malta, la República de Génova y el Ducado de Saboya) contra el Imperio Otomano. Lo destacamos porque después veremos la impresionante réplica de la Galera Real que luchó en aquella batalla.

Relación con lo comentado tiene que ver una figura decorativa de popa que representa la imagen del turco, el enemigo que durante los siglos XVI y XVII tenía bajo amenaza constante las costas españolas. La figura del “turco” quedó asociada en el imaginario colectivo a ese peligro que llegaba desde el mar, provocando alarma y sufrimiento entre las poblaciones costeras. Esa imagen también se trasladó al ámbito cultural: en distintas manifestaciones artísticas, como la pintura, la ópera o el teatro, el personaje del turco apareció con frecuencia, representado como una figura que combinaba un aire exótico con rasgos de crueldad o maldad. De este modo, el arte contribuyó a reforzar y difundir esa visión que ya existía en la sociedad de la época.

Volvemos sobre nuestros pasos y ahora nos introducimos en la sección “Atarazanas y galeras”. Las Drassanes Reials o Reales Atarazanas, el edificio en el que nos encontramos, presenta desde el exterior unos techos que recuerdan la forma de los cascos de barcos invertidos, mientras que en su interior llegaron a construirse y albergarse hasta treinta galeras al mismo tiempo. La trayectoria de esta edificación está estrechamente vinculada tanto al crecimiento de Barcelona como a la expansión de la Corona de Aragón por el Mediterráneo. En ese contexto, el control de este mar resultaba esencial, y las galeras se convirtieron en el instrumento clave para lograrlo. Estas imponentes embarcaciones de guerra dominaron el Mediterráneo durante los siglos XIII al XV, una etapa considerada el momento de mayor esplendor de la marina catalana.

La exposición sitúa su punto de partida a finales de 1282, cuando el rey Pere II el Grande regresa a Barcelona tras una expedición mediterránea. A partir de este momento comienza un recorrido que explica la evolución de las Reales Atarazanas, concebidas como una gran infraestructura impulsada por el monarca con la intención de situar a Barcelona entre las principales ciudades marítimas del Mediterráneo, al nivel de potencias como Génova o Venecia. Así pues, esta edificación tiene su origen a mediados del siglo XIII, cuando se construyó un recinto junto a la playa de Barcelona, fuera de las murallas y al pie de Montjuïc, destinado a la construcción y reparación de galeras para la Corona de Aragón.

Con el tiempo, el complejo se amplió y se convirtió en un importante arsenal medieval abierto al mar. A comienzos del siglo XVI el edificio tuvo que reconstruirse en gran parte debido a los daños causados por cambios en la costa tras la construcción del primer espigón del puerto. Desde entonces, las atarazanas funcionaron durante siglos como un gran centro de fabricación de galeras, una actividad que impulsó la economía de la ciudad y dio trabajo a miles de personas.

Cuando las galeras dejaron de ser fundamentales en la guerra naval, el edificio empezó a utilizarse para otros fines militares, como cuartel, prisión o fábrica de cañones, hasta convertirse en parque de artillería en 1802. En el siglo XX estuvo a punto de demolerse durante las reformas urbanísticas de Barcelona, pero finalmente se conservó. En 1935 pasó a ser patrimonio de la ciudad y en 1936 se decidió instalar allí el Museo Marítimo de Cataluña, aprovechando el valor histórico y la tradición marítima del edificio.

Para asimilar mejor lo comentado, a lo largo de la muestra se presentan diversas piezas, como maquetas del edificio, modelos de diferentes tipos de galeras y recursos audiovisuales e interactivos que ayudan a comprender mejor la historia de las Atarazanas Reales. Bajo este contexto se exponen bloques de piedra con marcas que dejaron los canteros que participaron en la construcción de las atarazanas. En muchos casos, estos artesanos no cobraban por día de trabajo, sino según la cantidad de bloques de piedra que tallaban. Por ese motivo, cada pieza se señalaba con el símbolo o marca del taller al que pertenecía el maestro cantero. Gracias a estas señales era posible reconocer qué trabajo había realizado cada uno y calcular con precisión la remuneración que le correspondía.

El espacio expositivo también ofrece dos miradores desde los que se puede observar la réplica a tamaño natural de la galera Real (construida aquí en el siglo XVI) y el mausoleo romano hallado durante las intervenciones arqueológicas realizadas en el edificio entre 2010 y 2012, además de mostrar una galera en proceso de construcción. Desde los diferentes miradores se puede apreciar bien la gran dimensión del barco, que alcanza unos 60 metros de eslora y supera las 200 toneladas de peso. También se distingue la proa y la arrumbada, una plataforma donde se colocaba la artillería. El espolón servía para embestir y dañar a las naves enemigas durante el combate, especialmente al atacar por los costados, y también facilitaba el abordaje. En la parte frontal destaca la figura de Neptuno, dios del mar, que representa el dominio marítimo y el poder de la Corona.

Este impresionante barco fue el que encabezó la flota que logró la victoria en la Batalla de Lepanto, el 7 de octubre de 1571. La derrota del Imperio otomano cambió el equilibrio de poder en el Mediterráneo, favoreciendo a los reinos cristianos de Occidente y frenando la expansión naval turca.

La Galera Real original se hizo en estas atarazanas, aunque no dentro del edificio, sino en la playa situada frente a él. Fue construida por artesanos catalanes, y gran parte de su tripulación también procedía de Cataluña, incluyendo marineros y soldados. Por su parte, la embarcación que se expone actualmente es una reproducción realizada en 1971 con motivo del 400 aniversario de la batalla. Para construirla se emplearon las mismas técnicas artesanales que utilizaban los carpinteros navales de la época, un tipo de trabajo que hoy prácticamente ha desaparecido.

Los paneles que nos vamos encontrando en nuestro recorrido alrededor de la galera permite conocer más sobre este barco. Se tratan de embarcaciones de calado bajo, pensadas para navegar en verano. La proa, es decir, la parte que se encuentra en la dirección en la que avanzaba la nave, cuenta con un pequeño castillo de proa, espacio que en su momento se encontraba lleno de soldados preparados para disparar sus arcabuces, lanzarse al abordaje o defender la embarcación del ataque enemigo, mientras los artilleros cargaban los cañones. En esta zona se situaba la artillería más potente de la galera.

Los bancos que ahora están vacíos estaban ocupados por los remeros. La mayoría de los galeotes eran prisioneros o esclavos cuya tarea consistía en mover los 59 remos de la embarcación. Cada remo era manejado por cuatro hombres, por lo que se necesitaban al menos 236 remeros para impulsar la nave. Al estar encadenados por el pie al banco mediante unos grilletes estas personas pasaban todo el tiempo en su puesto, dormían, comían y hacían sus necesidades ahí, lo que permite imaginar el ambiente y los olores que debían concentrarse a bordo. En el momento del combate, una galera como esta podía reunir a cerca de 500 hombres.

La galera contaba con dos mástiles y grandes velas: el palo mayor alcanzaba unos 22 metros de altura y el trinquete alrededor de 15; si ahora estuvieran colocados aquí, superarían con creces el techo del edificio. Entre ambas velas sumaban casi 700 metros cuadrados de superficie. Todo en una galera era de grandes dimensiones, incluso los remos, que llegaban a medir unos 12 metros de largo. Por su parte, el armamento y los alimentos se guardaban en los pañoles, compartimentos situados bajo la cubierta que funcionaban como almacenes. Cada uno estaba destinado a un tipo concreto de provisión: en unos se almacenaban armas, en otros agua, pólvora u otros suministros necesarios. Además, la galera disponía de otros espacios funcionales, como la enfermería, destinada a atender a los heridos o enfermos durante la travesía.

En la popa (en la parte trasera del barco) se encontraba la carroza, la parte más distinguida de la galera y elevada por encima de la cubierta principal. Consistía en una plataforma cubierta por un baldaquín que estaba especialmente acondicionado con todo tipo de comodidades. Al tratarse de la nave capitana, este lugar estaba destinado a Juan de Austria, hijo ilegítimo de Carlos V y uno de los hombres de mayor confianza del rey Felipe II. Se trataba de un espacio ricamente decorado y lleno de detalles lujosos.

La cámara del capitán, situada justo debajo, era bastante pequeña. Normalmente contenía únicamente lo imprescindible: una cama, un cofre para guardar pertenencias y algunas armas. Los oficiales de mayor rango podían descansar en sus propias cámaras, aunque durante el día solían permanecer en la carroza.

En el costado de la nave donde se encuentra la galera, vemos una necrópolis romana con unas cuarenta estructuras funerarias, con enterramientos por inhumación e incineración datados entre los siglos I y VI d. C, descubierta durante las excavaciones realizadas entre 2010 y 2012. Entre los hallazgos destaca un mausoleo de planta cuadrada con ocho urnas cinerarias, cinco de cerámica y tres de vidrio. En época romana los enterramientos se situaban fuera de las ciudades, cerca de los caminos, por motivos higiénicos y para evitar incendios provocados por las incineraciones. Este descubrimiento también ha aportado nueva información sobre la organización de la antigua Barcino y su entorno, indicando además que la línea de costa estaba más alejada que en la actualidad.

Comienza ahora la sección “Cataluña más allá del mar”: a comienzos del siglo XVIII, Cataluña era un territorio pequeño, con pocos recursos naturales y una población limitada, además, la situación era especialmente difícil tras la Guerra de Sucesión Española que dejó a la región empobrecida y sin sus antiguas instituciones de gobierno. Sin embargo, en apenas un par de generaciones se produjo una notable recuperación y el crecimiento demográfico y económico permitió superar el estancamiento y sentar las bases de una transformación profunda.

Durante el siglo XIX, Cataluña llegó a convertirse en uno de los focos industriales más importantes del sur de Europa. El comercio marítimo, especialmente con América, desempeñó un papel fundamental en este proceso. La actividad comercial y el desarrollo de la construcción naval impulsaron cambios económicos y sociales que contribuyeron a modernizar el territorio y a reforzar su vínculo histórico con el mar.

Un elemento clave en este renacimiento fue la creación en 1758 de la Junta de Comercio de Barcelona. Desde esta institución, el pensador e historiador Antoni de Capmany estudió el pasado económico y defendió que la región contaba con una larga tradición ligada a la navegación, al comercio y a la industria. Según sus investigaciones, ese legado, unido al espíritu emprendedor de la sociedad y a nuevas estructuras económicas más dinámicas, podía impulsar de nuevo un periodo de prosperidad. Así, el pasado marítimo dejó de ser solo historia para convertirse en un recurso estratégico. Mirando al mar y recuperando su vocación comercial y navegante, Cataluña encontró una vía para volver a crecer y generar riqueza en todo el territorio.

Otra de las figuras que más destacada fue Antonio Barceló, uno de los muchos personajes que encarnan la lucha contra los corsarios del norte de África. Su trayectoria simboliza el esfuerzo por frenar aquella amenaza constante y devolver la tranquilidad a las costas españolas, asegurando así el acceso al Atlántico. Este marino mallorquín, de origen humilde, fue construyendo su reputación gracias a sucesivas victorias frente a los corsarios. Con el tiempo, esa serie de éxitos le permitió ganar prestigio, riqueza y reconocimiento, hasta alcanzar el rango de teniente General de la Real Armada Española. Aquí se expone en una vitrina su sable de oficial y su pistola de percusión, ambos datados en el siglo XIX.

Por otro lado, en la primera parte de esta sección del museo Marítimo de Barcelona vamos a destacar dos maquetas: una del último cuarto del siglo XVIII y otra de la segunda mitad del siglo XIX. Aquella primera es un modelo de la fragata Mataró utilizada en academias militares, donde era habitual usarlas para representar un buque equipado para el combate. Con ellas, los aspirantes a capitán podían conocer de cerca la estructura y el funcionamiento de estos barcos, preparándose no solo para dominar la navegación, sino también para afrontar las tácticas y exigencias de la guerra en el mar.

La segunda maqueta, datada en el último cuarto del siglo XIX, también fue empleada por los alumnos, en este caso por aspirantes a piloto que se entrenaban practicando maniobras y aprendiendo todo lo necesario sobre el manejo de una embarcación mediante el uso de este modelo. Era, en esencia, una especie de simulador de aquella época: reproducía con gran fidelidad el funcionamiento de un barco real, aunque construido a menor escala y cuidando hasta los detalles más pequeños.

En otra gran vitrina podemos ver diferentes objetos utilizados por el capitán para la navegación. El capitán era la figura principal a bordo del barco y la autoridad más alta dentro de una organización muy jerárquica, donde el mando se ejercía de manera casi militar. El capitán solía ser un piloto con experiencia y de confianza para los armadores. Se encargaba de dirigir la navegación, garantizar la seguridad del barco y la carga, y también de gestionar la venta de los productos en otros puertos, actuando en cierto modo como el director de una empresa. No todo el mundo podía llegar a ser capitán, ya que las escuelas de náutica estaban reservadas principalmente a hombres de familias acomodadas. La mayoría de los marineros, en cambio, no tenía estudios y empezaba a trabajar en los barcos desde muy jóvenes. Además, las mujeres no pudieron estudiar náutica en España hasta 1978.

Aun así, Cataluña tenía tres importantes escuelas de náutica en Barcelona, Arenys de Mar y Mataró, además de otras menores. En 1790 se unificaron los estudios mediante un decreto real basado en un proyecto de Francisco Javier Winthuysen. La formación combinaba teoría, práctica en navegación y varios exámenes, permitiendo a los alumnos ascender desde aprendiz hasta primer piloto y, con experiencia y confianza del armador, llegar a capitán. Estas escuelas permitieron formar pilotos muy bien preparados para dirigir barcos con seguridad.

A tenor de lo comentado, aquí vemos un mascarón de proa conocido como “El Ninot”, de autor desconocido y fechado en el siglo XIX, que representa a un joven que acaba de terminar sus estudios de náutica y está recién graduado, iniciando así su carrera en el mar. En su mano izquierda sostiene con orgullo el documento que acredita su primer título, el certificado de piloto o tercer piloto, mientras que en la derecha lleva la gorra de oficial. Ambos elementos funcionan como emblemas de su nuevo estatus y del comienzo de su vida profesional en la navegación.

La tradición náutica catalana era tan fuerte que incluso varias familias se trasladaron a Cádiz, ciudad que en 1717 reemplazó a Sevilla como centro del comercio con América, atrayendo a comerciantes españoles y europeos. Aquellas familias catalanas crearon redes comerciales que más tarde se expandirían hacia las colonias, marcando un paso clave hacia el Nuevo Mundo. El reflejo de aquella actividad catalana para explotar el mar lo podemos ver, por ejemplo, en un laúd conocido como “barca catalana”, una de las que está expuesta proviene de la costa del Rosellón. Solía emplearse en parejas durante la tradicional “pesca del bou”, una técnica en la que dos barcos coordinaban el arrastre de una red para capturar peces.

Desde que se implementó el decreto de libre comercio en 1778, la actividad transaccional colonial experimentó un impulso decisivo. Los barcos mercantes comenzaron a surcar los mares con sus bodegas rebosantes de mercancías, productos y personas, como azúcar, algodón, tabaco, b…, circulando sin las antiguas restricciones que antes limitaban su movimiento.

Con la llegada de las nuevas tecnologías en la náutica, como el vapor o el carbón, el sector evolucionó tanto que hizo que el mundo se transformara. En España el primer barco a vapor fue el real Fernando (también conocido como El Betis o Fernandito), el cual navegó en 1817 en el río Guadalquivir. En el museo se exponen varios mecanismos que tienen que ver con aquella revolución como calderas, máquinas a vapor, hélices, etc.

Uno de los mejores ejemplos de las tensiones y contradicciones que se vivió en el siglo XIX, especialmente en relación con los avances y desafíos que enfrentaban la ciencia y la tecnología de la época, lo encontramos en el proyecto de Narcís Monturiol, quien ideó un proyecto de un vehículo para la navegación submarina. Aquí podemos ver el modelo del Ictineo II, realizado en 1960 por el taller del museo Marítimo, en el cual se puede ver en la proa un dispositivo diseñado para la recolección de coral, compuesto por un cesto y un brazo articulado.

La llegada de la nueva tecnología también provocó la creación de grandes compañías y la fabricación de los grandes transatlánticos que, con sus horarios fijos y alta velocidad, se convirtieron en el medio perfecto para conectar Europa con América. Facilitaban no sólo los viajes de negocios o de ocio, sino, de manera muy significativa, la emigración de miles de personas que abandonaron el viejo continente en busca de mejores oportunidades. Empresas españolas como Pinillos, Ybarra o la Compañía Trasatlántica jugaron un papel destacado en estos movimientos. Las principales compañías de transporte de pasajeros y mercancías pusieron en circulación embarcaciones cada vez más especializadas: primero vapores y, más adelante, motonaves que reemplazaban el carbón por fuel y las máquinas de vapor por motores diésel.

Finalizada esta parte del museo, queda visitar la última sección, titulada “Les Sorres X”. La zona de Les Sorres es un delta de formación reciente que durante mucho tiempo funcionó como puerto natural. En la Edad Media había marismas al este y bahías al oeste, y frente a la actual Gavà ya fondeaban barcos desde época romana. La embarcación Les Sorres X muestra similitudes con barcos de principios del siglo XX. La embarcación Les Sorres X tiene rasgos muy parecidos a barcos que aún se usaban a principios del siglo XX, como el Papet o la Madrona (que vemos aquí expuestos), lo que muestra que en la misma costa se mantuvieron soluciones náuticas similares a lo largo del tiempo.

Les Sorres X fue una embarcación medieval datada en la segunda mitad del siglo XIV. Con una eslora de 9,5 metros, una manga de 1,9 metro y capacidad para 3 o 4 personas, su forma recordaba mucho a la de un laúd y se utilizaba principalmente para transportar mercancías. Entre los recipientes que transportaba se han hallado restos de pescado conservado, lo que sugiere que formaba parte de rutas comerciales relacionadas con este tipo de productos.

Precisamente al lado se expone, en una vitrina, restos de una jarra procedente del pecio Les Sorres X. Cuando el barco se hundió, transportaba grandes jarras de cerámica, aproximadamente de 40 cm de diámetro y 60 cm de altura. Estas piezas fueron fabricadas en la zona de Sevilla y están datadas en el siglo XIV. Para evitar daños durante la travesía, las jarras se colocaban cuidadosamente dentro de la embarcación, protegidas con un revestimiento de esparto y apoyadas sobre sarmientos, que actuaban como una especie de amortiguador. En sus interiores contenían pescado en conserva, vértebras de pescados, escamas, conchas, etc. (restos que también se exponen aquí).

La nave se desplazaba gracias a una vela latina, aunque también disponía de cinco o seis remos en cada lado que permitían maniobrar o avanzar cuando el viento no era favorable. Uno de los aspectos más destacados de esta embarcación es su sistema de dirección: en lugar del tradicional doble timón lateral característico de muchas naves del Mediterráneo medieval, utilizaba un timón de rueda, algo poco habitual para la época.

Por su parte, el caro de arte Papet es una antigua barca de pesca típica del litoral catalán, utilizada tradicionalmente para lanzar las redes desde la misma playa. Con una eslora de 8,36 metros, una manga de 2,23 metros y una tripulación de once personas, este barco se caracteriza por su forma alargada y estrecha, y por desplazarse mediante remos. La embarcación que vemos aquí fue construida en 1907 en Blanes por el maestro carpintero de ribera Josep Vieta, miembro de una reconocida familia de constructores navales catalanes.

El encargo lo realizó el patrón Josep Raurell, apodado «Papet Trons», sobrenombre que acabaría dando nombre también a la barca. Durante años, el caro de arte se empleó en tareas de pesca en las aguas cercanas a Sant Feliu de Guíxols y Tossa de Mar, actividad que mantuvo hasta el año 1931.

El otro barco que vemos en esta sección, la Madrona, es un velero tradicional que forma parte de la familia del laúd, una de las embarcaciones pesqueras más habituales en el litoral catalán. Con una eslora de 9 metros, una manda de 2,9 metros y una capacidad para 6 o 7 personas, este tipo de barco pertenece a la categoría de las palangreras, diseñadas específicamente para la pesca con palangre. Este sistema consiste en un aparejo compuesto por numerosos anzuelos sujetos a líneas muy finas que, a su vez, cuelgan de un cabo principal más grueso. El palangre se deja en el agua durante varias horas y se emplea sobre todo para capturar especies como merluza, besugo, pagel o raya.

La palangrera Madrona que vemos aquí fue construida en Badalona en el año 1924. Su primer propietario fue el patrón Bartomeu Codina, residente en Montgat, quien la utilizó durante años para la pesca del sardinal y del palangre. Permaneció dedicada a esta actividad hasta 1949, momento en que pasó a formar parte de la colección del Museo Marítimo de Barcelona.

Una vez terminado la visita al interior del museo, antes de ir al puerto Viejo a ver el pailebote Santa Eulàlia, merece la pena recorrer el exterior del edificio, empezando por el jardín del museo. Entre 1802 y 1936, los Astilleros Reales de Barcelona se utilizaron como parque y maestranza de artillería, con talleres, almacenes y cuarteles en sus instalaciones. El espacio donde hoy está el jardín del museo albergaba edificios externos dedicados a trabajos de laboratorio y tareas peligrosas, por lo que se situaban apartados del conjunto principal.

Cuando en el verano de 1936 comenzó el proceso de recuperación de los Astilleros Reales, aquellos edificios se demolieron. El espacio que quedó libre fue reorganizado y transformado en una zona ajardinada. Con el paso de los años se añadieron árboles, se construyó una pequeña balsa y el lugar fue adquiriendo un carácter cada vez más cuidado, hasta que en la década de 1990 se abrió al público como un nuevo jardín integrado en la ciudad. Posteriormente, la construcción del restaurante, la cafetería y el acceso al museo, junto con la instalación de piezas de gran tamaño, como el puente de mando del Sayremar Uno o una grúa procedente del puerto, contribuyeron a convertir este jardín en un espacio especialmente agradable y acogedor, además, algunos fines de semana se organizan aquí distintas actividades, sobre todo en primavera y verano.

La parte sur de las antiguas atarazanas está ocupada por los Jardins del Baluard, llamado así por la muralla medieval de los Astilleros Reales que se conservó, tras haber sido derribadas las que rodeaban Barcelona en 1854. En aquel tiempo, al formar parte de una instalación militar, esta sección quedó protegida, lo que resultó afortunado para la ciudad.

La porción de muralla que se conserva data de los siglos XIV y XV e incluye dos torres del siglo XIII. Junto a ella, se encuentra el Portal de Santa Madrona, la única puerta de la muralla que ha llegado hasta nuestros días, y que en el pasado defendía la ciudad durante la noche. Por su parte, el Baluarte de los Astilleros, un medio baluarte construido en el siglo XVII, representa la adaptación de las fortificaciones a la guerra moderna: resistente a la artillería, pero diseñado para ser fácilmente defendible.

Tras perder su función militar, este conjunto histórico se transformó en un jardín visitable, un rincón secreto donde se puede pasear y sentir cómo el tiempo retrocede varios siglos. Los visitantes pueden acceder al jardín del Baluarte el primer y tercer domingo de cada mes, con la excepción de agosto, cuando permanece cerrado. La conservación del espacio está a cargo de la Asociación de Recreación Histórica de la Coronela de Barcelona. Aunque el portal de Santa Madrona sigue cerrado al público, el resto del conjunto permite disfrutar de un fragmento único de la historia de la ciudad.

Atracado en el Moll de la Fusta del Port Vell, e incluido en el ticket de entrada al museo Marítimo de Barcelona, se encuentra el pailebote Santa Eulàlia, un velero centenario que representa un valioso patrimonio marítimo. Construido en 1918 en Torrevieja y originalmente llamado Carmen Flores, transportó mercancías por el Mediterráneo y el Atlántico, ganándose el apodo de “El Chulo”. A lo largo de su historia, cambió de nombre, propietario y función, hasta que en 1997 el Museo lo adquirió y restauró. Hoy, el Santa Eulàlia participa en actividades educativas y culturales, y es famoso por recibir a los Reyes Magos cada Navidad. En 2011, fue declarado Bien Cultural de Interés Nacional, consolidando su papel como embajador del Museo y de la ciudad.

Para más información sobre horarios, precios, exposiciones temporales, actividades, etc., acude a la web del Museu Marítim de Barcelona o visita la página de turismo oficial de Turisme de Barcelona, donde encontrarás toda la información que necesites de éste y otros monumentos y sitios de interés de la ciudad: